فورمولا 1 فورمولا 1

القصّة الحقيقية وراء دراما علب تروس مرسيدس بفورمولا 1

زينب السنوسي الأحد، 23 يوليه 2017 - 09:17 م

قد تعود المعاناة من مشكلة في الموثوقيّة في الفورمولا واحد إلى الحظّ العاثر أحيانًا، لكن عندما يُعاني فريقٌ من مشكلتين في المكوّن ذاته بشكلٍ متزامنٍ تقريبًا، فذلك يُمثّل عادة علامة على وجود خطبٍ ما.

عندما أعلنت مرسيدس تغيير علبة تروس سيارة فالتيري بوتاس بعد مجريات الجمعة من جائزة بريطانيا الكبرى، دقّت أجراس الخطر نتيجة لذلك كون المشكلة جاءت بعد أسبوعٍ واحدٍ من قيام لويس هاميلتون بالأمر عينه في النمسا، وذلك بحسب ما نشره موقع موتورسبورت.

وفي حين أنّه كانت هناك بعض الشكوك "التي فنّدتها مرسيدس" بعد سباق باكو بأنّ مشكلة هاميلتون جاءت نتيجة الحادثة التي جمعته بسيباستيان فيتيل، إلّا أنّه بات من الواضح بأنّ هناك أمرًا ما أكثر خطورة عندما اضطرّ الفريق لتغيير نظام بوتاس.

وأدّى ذلك إلى طرح العديد من التساؤلات حول ما إذا كان هناك عيبٌ في التصميم قد يتسبّب في المزيد من العقوبات في المستقبل، خاصة أنّ القوانين تنصّ على ضرورة إكمال علب التروس لستّ عطل نهاية أسبوع كاملة.

بالرغم من ذلك لم تشهد أروقة مرسيدس حالة من الذعر والهلع. إذ في حين أنّ الوضع بدا دراميًا من الخارج، إلّا أنّ الفريق كان يعلم أنّ المشكلة يُمكن حلّها بسهولة.

كانت مرسيدس عدائيّة للغاية على صعيد نظام نقل الغيارات السلس، وأدّى ذلك إلى إلحاق ضررٍ بالأجزاء الداخليّة لعلبة التروس.

وقال جايمس أليسون المدير التقني للفريق أنّ محاولة السهام الفضيّة لاستخراج أقصى أداء ممكنٍ من السيارة أدّت إلى ضغطها بشكلٍ مفرط لكسب بعض الأجزاء الإضافيّة في الأزمنة.

وقال البريطاني: "في الماضي كانت السيارة تتواجد على غيار معيّن، ومن ثمّ تنفصل عنه وتنتقل بعد ذلك إلى الغيار التالي، أي أنّك تفقد قوّة الدفع كلّما قمت بنقل الغيارات من واحد إلى آخر".

وأضاف: "أمّا باستخدام نظام نقل الغيارات السلس فإنّك تكون على غيارٍ معيّن وتنتقل بشكلٍ فوريٍ إلى الغيار التالي، أي أنّك لا تفقد قوّة الدفع".

وأردف: "لكن في حال تخيّلتم علبة التروس عند نقل الغيارات إلى الأعلى فإنّ الغيار الأقل يدور بسرعة عالية، وعندما تريد التغيير يجب على كلّ ذلك القصور الدوراني أن يتباطأ من أجل ملاقاة الغيار التالي".

وواصل شرحه بالقول: "يعني ذلك أنّه في حين أنّ هناك انتقالًا سلسًا، إلّا أنّ هناك بعض الأجزاء التي تدور والتي يجب إبطاؤها لملاقاة الغيار التالي".

ثمّ تابع: "يُمكنك القيام بذلك بلطف أو دفع كلّ شيء لإصدار هدير وإيقاف كلّ شيء تقريبًا ومن ثمّ إعادة الدوران إلى الإطارات".

وأكمل: "الطريقة اللطيفة تتمثّل في إيقاف عزم الدوران من المحرّك، وذلك لتخفيف الالتفاف الذي سيقع. لكنّ الطريقة القاسية تتمثّل في ترك الأجزاء تتمزّق. يُمكنني قول ذلك لأنّها ليست عبارة عن فكرة لم تخطر على بال أحد، بل ذلك أمرٌ قياسيٌ في الفورمولا واحد. يتمحور كلّ شيء حول مدى جرأتك".
لكنّ مرسيدس كانت جريئة أكثر من اللازم في النهاية. وفي حين أنّها تميّزت بموثوقيّة عالية على صعيد التطوير، قال أليسون أنّ الفريق تفاجأ ببعض المتغيّرات على أرض الواقع، مثل قوّة "جي" التي لا يُمكن محاكاتها في أجهزة القياس.

وقال حيال ذلك: "لدينا عمليّة ختم أيّة استراتيجيّة أو أيّ تصميم جديد، وتلك العمليّة حذرة من وجهة نظرٍ هندسيّة"

الرجوع الى أعلى الصفحة